Trữ lượng khoáng sản làm vật liệu xây dựng hạn chế, điều kiện vị trí địa lý dễ bị sạt lở, nhiều chuyên gia đề xuất phương án xây cầu cạn ở khu vực Đồng bằng sông Cửu Long để giải quyết bài toán thiếu vật liệu đắp nền đường…
Theo tính toán của Bộ Giao thông vận tải (GTVT), tổng nhu cầu cát đối với các dự án đường cao tốc vùng Đồng bằng sông Cửu Long (ĐBSCL) triển khai trong giai đoạn 2021 – 2025 là khoảng 47,81 triệu m3, trong khi khu vực ĐBSCL chỉ có khoảng 26 triệu m3. Như vậy khu vực này đang khiếu khối lượng lớn vật liệu để đắp nền.
Cơ quan hữu quan các cấp cụ thể đã đề ra những giải pháp như mở mới các mỏ cát, nâng công suất và gia hạn các mỏ cát, một số ý kiến đưa ra đề xuất thí điểm lấy cát biển làm cao tốc như đã nêu ở bài Thiếu vật liệu làm đường cao tốc: Chuyên gia cảnh báo những hệ luỵ nếu khai thác cát biển.
Trước đề xuất nghiên cứu triển khai thi công thử nghiệm cát biển sử dụng cho dự án đường cao tốc và các dự án hạ tầng giao thông khác khu vực ĐBSCL, PGS-TS. Lương Đức Long, Phó Chủ tịch kiêm Tổng Thư ký Hiệp hội Xi măng Việt Nam, cho rằng đề xuất này có thể thực hiện được nhưng cần phải xử lý được độ mặn của cát nhằm giảm yếu tố ăn mòn bê tông. Trong ảnh: Cao tốc TP.HCM – Trung Lương. Ảnh: Zing
Lý giải về tình trạng thiếu vật liệu xây dựng đường cao tốc ở khu vực ĐBSCL, TS. Phạm Viết Thuận, Viện trưởng Viện Kinh tế tài nguyên và môi trường TP.HCM, cho biết khu vực này thường hay xảy ra sạt lở, nguồn khoáng sản không dồi dào, không đủ điều kiện để khai thác.
Theo vị chuyên gia này thì về mặt địa chất, số lượng cát vét ở cửa sông cũng có thể bù đắp được sự thiếu hụt khi làm nền hạ nhưng lại không thể sử dụng cát biển để làm nền hạ. Nguyên do là lượng đá, cát trong tự nhiên ít, mà lượng bùn nhiều (bùn hữu cơ) hơn so với cát thông thường nên không đủ tiêu chuẩn đáp ứng.
Ông Thuận cảnh báo, nếu cứ cố tình khai thác cát, trái với quy luật tự nhiên và quy luật của dòng chảy, có thể dẫn tới tình sạt lở dọc bên dòng sông rất lớn, ảnh hưởng đến hệ sinh thái, môi trường và rất khó khắc phục hậu quả.
Thực tế cho thấy, tình trạng khai thác hàng trăm triệu tấn cát đã và đang khiến hàng trăm km bờ biển, bờ sông ở ĐBSCL đã bị sạt lở, hàng chục nghìn hộ dân phải di dời. Do vậy cần có bài toán về việc quản lý, khai thác bền vững tài nguyên cát ở ĐBSCL.
Ở góc nhìn khác, theo PGS-TS. Vũ Hoài Nam, giảng viên Khoa Cầu đường (trường Đại học Xây dựng Hà Nội), thì về mặt kỹ thuật có thể sử dụng cát biển để làm đường cao tốc và hiện đã có một số quốc gia thực hiện thành công. Mặc dù, công nghệ, kỹ thuật xử lý cát biển để làm đường cao tốc cao hơn, khó khăn hơn so với cát đen thông thường nhưng các kỹ sư Việt Nam hoàn toàn đảm bảo trình độ để xử lý.
Tuy nhiên PGS-TS. Vũ Hoài Nam cho rằng cần lưu ý đến giá thành khai thác cát biển so sánh với cát đen thông thường. Trong đó, bao gồm chi phí xử lý vật liệu (giảm độ mặn), vận chuyển, chi phí đánh giá tác động và xử lý môi trường.
Để hạn chế những tác động môi trường, hệ sinh thái biển khi khai thác cát biển, Bộ GTVT và chính quyền các địa phương cần xây dựng kế hoạch tổng thể về các khu vực được phép khai thác cát biển, các khu vực không được phép, đặc biệt là những vùng đất có giá trị về mặt nông nghiệp, thủy sản cao.
Quy hoạch cao tốc ở đồng bằng sông Cửu Long 5 năm tới. Nguồn đồ hoạ: Vnexpress
Thay đổi phương thức làm đường cao tốc
Theo đánh giá của Bộ GTVT, với trữ lượng khai thác đất, đá rất thấp, nếu áp dụng cơ chế cho tăng 50% công suất khai thác các mỏ cát tại miền Trung trong hai năm theo Nghị quyết số 18 của Chính phủ thì cũng chưa đủ đáp ứng cho nhu cầu cho 10 dự án cao tốc qua miền Trung.
Trong khi đó, theo PGS-TS. Lương Đức Long, Phó Chủ tịch kiêm Tổng Thư ký Hiệp hội Xi măng Việt Nam, điều kiện khí hậu đặc trưng của khu vực ĐBSCL là có một mùa nước nổi. Mỗi khi mùa nước lên mang rất nhiều phù sa phục vụ cho nông nghiệp. Nếu làm đường cao tốc dựa trên nền đất đắp cao lên có thể tạo thành những con đê, làm biến dạng lũ ở trên thượng nguồn sông trở xuống và ảnh hưởng đến hoạt động canh tác, khí hậu, nông nghiệp của miền Tây Nam bộ và ĐBSCL.
Mặt khác, khu vực này có nguồn tài nguyên khoáng sản ít, cát biển không dồi dào và phải vận chuyển từ miền Trung và miền Bắc vào khá xa, chi phí tốn kém. Bởi vậy, theo PGS-TS Lương Đức Long, có thể thay đổi phương thức làm đường cao tốc ở khu vực ĐBSCL và miền Tây Nam bộ, áp dụng phương án xây cầu cạn giống như vành đai 3 ở Hà Nội. Phương thức này vừa xây dựng những đường cao tốc đảm bảo được yêu cầu kỹ thuật cho giao thông nhưng không làm cản trở dòng chảy hoặc cản trở không đáng kể dòng chảy của nước lũ.
Mặc dù phương án xây cầu cạn có chi phí ban đầu cao hơn nhiều hơn so với phương án làm đường cao tốc thông thường, nhưng nếu tính cả tuổi đời dự án, chi phí sẽ không cao hơn chi phí xây dựng đường cao tốc truyền thống. Phương án xây cầu cạn ở những khu vực điều kiện tự nhiên không thuận lợi đã được áp dụng ở nhiều quốc gia trong khu vực như Trung Quốc, Thái Lan và Hàn Quốc.
TS. Phạm Viết Thuận cho biết, để khắc phục tình trạng thiếu nguyên vật liệu ở ĐBSCL có thể lựa chọn phương án sử dụng vật liệu thay thế hoặc có những giải pháp thi công hạn chế sử dụng vật liệu san lấp nền hạ đường cao tốc. Quan trọng nhất là phải tiến hành đánh giá khảo sát trước khi thực hiện. Đối với những vùng đất khô (nền hạ cứng) có thể sử dụng đất cát pha sỏi để làm nền theo tiêu chuẩn riêng. Những công trình có cốt nền từ 2-2,2 mét có thể sử dụng cát để san lấp.
Đối với những khu vực có nền hạ cốt từ 4-5 mét thì giải pháp tối ưu là làm hệ thống cầu cạn để đảm ứng nhu cầu khai thông tuyến đường đó. Phương án này cũng hạn chế khối lượng san lấp, tình trạng sụt lún, sạt lở, không an toàn cho công trình. Một số quốc gia có địa hình phức tạp cũng đã sử dụng giải pháp kỹ thuật thi công hiện đại là xây dựng những cầu cạn để băng qua eo biển, qua núi non hiểm trở.
Một số chuyên gia cho rằng, với điều kiện vị trí địa lý có tính chất đặc thù như ĐBSCL, có thể song song với việc phát triển đường cao tốc, cần chỉnh trang hệ thống giao thông đường thủy, đường sông nhằm tạo điều kiện đi lại thuận lợi cho người dân…
Nhiều chuyên gia ủng hộ xây dựng đường cao tốc trên cao
Theo các chuyên gia, đây là giải pháp hiệu quả lâu dài và có thể giải quyết tình trạng khan hiếm vật liệu xây dựng bởi mô hình này đã được rất nhiều quốc gia trên thế giới áp dụng như Nhật Bản, Hàn Quốc, Trung Quốc…. Mô hình này có nhiều ưu điểm nhất là đối với ĐBSCL, giúp tránh tình trạng ngập nước, giao thông sẽ không bị sách tắc, sụt lún và nếu nước biển dâng cũng sẽ không ảnh hưởng.
TS. Thái Duy Sâm, Phó Chủ tịch Hội Vật liệu xây dựng Việt Nam:
Cần phải thay đổi phương án làm đường
Tôi hoàn toàn ủng hộ và đã kiên nghị với Bộ GTVT về thực hiện phương án xây dựng đường cao tốc trên cao. Đặc biệt các vùng hay bị lũ lụt, xói mòn nếu mình đắp đất nền sẽ bị chia thành những đường ngăn nên khi lũ lụt đến sẽ bị phá vỡ và trong vùng ĐBSCL có hạn chế nền đất yếu, không có nguyên vật liệu để đắp. Tuy nhiên, bên Bộ không đồng ý vì cho rằng nếu làm đường trên cao vốn đầu tư rất lớn.
Tôi nghĩ nếu tính hiệu quả cho cả một vòng đời thì con đường đó vẫn hiệu quả hơn bởi vì nó không bị phá huỷ nhiều. Trong khi trong khu vực ĐBSCL không có cát mà vận chuyển cát từ nơi khác đến giá thành cũng sẽ cao cho nên chúng ta cũng phải tính toán vào những trường hợp cụ thể, và cần phải thay đổi phương án làm đường trên cao ở những nơi như thế”.
TS. Nguyễn Bá Việt, Trưởng ban Tiêu chuẩn bê tông cốt thép, Tổng cục Tiêu chuẩn đo lường chất lượng; thành viên Viện Bê tông Hoa Kỳ:
Đường cao tốc trên cao kinh phí gấp 2,5 – 3 lần nhưng ổn định lâu dài
Đường cao tốc có hai dạng, một dạng ở miền Trung phải đảm bảo thoát lũ, thoát nước vào mùa mưa, mùa xả lũ còn đối với miền Tây, đắp đường sẽ có nguy cơ bị lún vì nền đất yếu, không ổn định, đặc biệt ở ĐBSCL khan hiếm cát và đất nên cần phải thay thế bằng giải pháp xây dựng đường cao tốc trên cao.
Việc xây dựng đường cao tốc trên cao sẽ đắt khoảng gấp 2,5 – 3 lần với cách làm truyền thống nhưng ngược lại sẽ ổn định lâu dài, nếu tính theo vòng đời tuổi thọ sẽ tiết kiệm chi phí hơn rất nhiều. Bởi đường cao tốc khi đưa vào khai thác sẽ chạy liên tục nếu bị lún phải phong toả lại để bảo dưỡng, thiệt hại sẽ rất lớn.
Ưu thế của việc làm đường cao tốc trên cao còn đảm bảo được tính toàn vẹn của môi trường, môi trường thoát lũ như thế nào sẽ vẫn như thế, không bị ngăn cách ra, nước dâng lên thoát lũ đến đâu thì vẫn đảm bảo.
Ông Tống Văn Nga, Nguyên Thứ trưởng Bộ Xây dựng, Chủ tịch Hiệp hội Vật liệu xây dựng Việt Nam:
Tại sao không sử dụng thế mạnh từ xi măng, sắt thép trong nước?
Chi phí xây dựng lúc đầu rất đắt nhưng tuổi thọ của đường sẽ rất cao, có thể 10 năm sẽ không phải bảo dưỡng và chi phí bảo dưỡng sau này sẽ không nhiều.
Ngoài ra, về việc khối lượng và chất lượng có thể kiểm soát được, còn nếu đắp đất sẽ không bao giờ có thể giám sát được đúng với số lượng và chất lượng của nó. Hơn nữa, xi măng nước ta dư, sắt thép sản xuất được và còn đi xuất khẩu thì tại sao lại không sử dụng thế mạnh đó để làm.
Ông Nguyễn Quang Cung, Chủ tịch Hiệp Hội Xi măng Việt Nam:
Giải pháp nào cũng cần phải có dẫn chứng về khoa học
Khi đưa ra một giải pháp nào cũng cần phải có dẫn chứng về khoa học cụ thể. Có nhiều người cho rằng việc làm đường cao tốc trên cao ở ĐBSCL sẽ tránh được ngập nước, bởi nếu làm đường cao tốc đắp đất phải chia đồng bằng thành các khu vực và sẽ gây ra một số khu vực rất nhiều phù sa, gây ảnh hưởng đến môi trường không giữ được nguyên trạng. Nhưng khi làm đường theo cách truyền thống nếu chúng ta đảm bảo được chất lượng của tất cả các nguyên vật liệu thì sẽ không có ảnh hưởng, chúng ta có thể sử dụng bê tông với độ sít đặc cao để tránh việc xâm nhập của nước, hay sử dụng các xi măng có độ bền cho môi trường nước biển.
