Tiếp nhận tuyến đường sắt Yên Viên – Ngọc Hồi: Hà Nội trước một cơ hội lớn

10

Cục diện chung đang cho thấy Hà Nội nỗ lực vượt sông Hồng với hàng loạt cầu đã và sẽ được xây dựng. Chuyển tuyến đường sắt Yên Viên – Ngọc Hồi vốn của Quốc gia thành đường sắt đô thị của Hà Nội là thêm một cơ hội vượt sông bằng sự “hồi sinh” của cây cầu Long Biên danh tiếng.

Ngày 19.10.2021  Chính phủ đã  “Quy hoạch mạng lưới đường sắt thời kỳ 2021 – 2030, tầm nhìn đến năm 2050” trong đó có nội dung: Đường sắt khu đầu mối Hà Nội: Đường sắt quốc gia qua Hà Nội… không đi vào trung tâm Thành phố Hà Nội; Các đoạn Ngọc Hồi – Yên Viên và Gia Lâm – Lạc Đạo chuyển thành đường sắt đô thị sau khi tuyến vành đai phía Đông đưa vào khai thác.

Giải pháp nào cho đoạn Yên Viên – Hàng Cỏ?

Sở dĩ cần phân đoạn từ ga Yên Viên đến Hàng Cỏ (tên cũ của ga Hà Nội) vì 12km này đã có sẵn  đáp ứng  ngay nhu cầu giao thông vượt sông Hồng khá cấp bách của Hà Nội. Do thế vốn đầu tư vào đoạn đường sắt đô thị (ĐSĐT) này không cao, khả năng thu hồi vốn thuận lợi và quan trọng nữa có kinh phí để tu bổ nâng cấp cầu Long Biên (chứa nhiều giá trị lịch sử, nhưng đang bị xuống cấp nghiêm trọng).

Một thuận lợi nữa là đường sắt Việt Nam tuy được xây dựng đầu thế kỷ 20 khổ rộng1,00m (trong khi hầu hết đường sắt trên thế giới rộng 1,45m) nhưng riêng  đoạn Yên Viên – Ngọc Hồi có may mắn đã được đặt 3 ray ống lồng (chạy cả tầu 1,00m lẫn 1,45m) từ ga Hàng Cỏ, vượt qua cầu Long Biên sang Yên Viên… lên tận Đồng Đăng (Lạng Sơn) với 84 Km.

Sau 17 năm (2004-2021) đầu tư hàng chục ngàn tỷ đồng Hà Nội mới đạt 7% mục tiêu phát triển ĐSĐT đến 2020… trong khi lãng phí hạ tầng nhà ga và 83 km đường sắt có sẵn; Có thể khai thác ngay 12km ĐSĐT  Yên Viên – ga Hàng Cỏ trong 1-2 năm tới. Đường sắt ngoại ô tại Jakarta (Indonesia) và Đề xuất của Citysolution cho ĐSĐT  Yên Viên – Hàng Cỏ.

Trong đó riêng đoạn 12 km từ ga Hàng Cỏ tới Yên Viên đã sẵn nền đường đáp ứng  ĐSĐT, sẵn mạng lưới đường phố tiếp cận các nhà ga đường sắt và lượng khách đi tầu tiềm năng nhiều gấp 15-20 lần lượng khách đi tầu Hà Đông – Cát Linh vào những ngày đông nhất kể từ khi khai trương tới nay.

Để triển khai 12 km ĐSĐT chạy từ ga Hàng Cỏ tới Yên Viên cần khắc phục các giao cắt đường sắt với 04 đường phố trung tâm Hà Nội (Nguyễn Khuyến, Nguyễn Thái Học, Điện Biên Phủ và Trần Phú), giải pháp là cho tàu chạy trên cao nối ga Long Biên với ga Hàng Cỏ chỉ  dài  2km.

Nếu dùng giải pháp này (giải phóng đường sắt giao cắt với đường bộ) trong nội thành, Hà Nội sẽ có thêm quỹ đất đắt giá (tổng diện tích chừng 20.000m2) có thể nhượng quyền khai thác lên tới hàng chục ngàn tỷ đồng. Số vốn ấy dư giả để đầu tư để nâng cấp toàn bộ tuyến đường sắt chất lượng cao và gia cố nền móng cầu Long Biên.

‘Hồi sinh’ Cầu Long Biên tạo nên nhiều cơ hội lớn

Năm 2015, công ty TEDY công bố phương án dỡ bỏ cầu Long Biên, chỉ giữ lại 9 nhịp làm bảo tàng, xây cầu  mới  xây bên cạnh vị trí cầu Long Biên. Dư luận phê phán mạnh mẽ ý đồ phá cầu này, buộc TEDY phải dừng lại. Nhưng sự kiện này  cũng làm bế tắc toàn dự án đường sắt đô thị Yên Viên – Ngọc Hồi, mặc dù nhu cầu đi lại của tuyến này nhiều gấp đôi tuyến ĐSĐT 2A (Cát Linh – Hà Đông) và 3.1 (Nhổn – Ga Hà Nội ).

Hồi sinh cây cầu Long Biên lịch sử này có khó không? Thưa không, hãy sử dụng để phục dựng. Xin nhớ Hà Nội chưa đủ giàu để xa xỉ/ phù phiếm mà cần giải pháp đáp ứng giao thông đô thị đồng thời  bảo tồn được di sản.

Hàng trăm năm qua, có hàng trăm thành phố trên thế giới đã chuyển đổi thành công hạ tầng cầu đường sắt liên tỉnh thành đường sắt ngoại ô (suburban railway) Hà Nội nên học hỏi họ và triển khai theo từng giai đoạn.

Trước mắt giữ nguyên trạng để khai thác ngay 12 km ĐSĐT từ ga Hàng Cỏ tới Yên Viên. Dùng nguồn tài chính ban đầu để đầu tư kết cấu đường sắt chạy trên cao, nhà ga, gia cố móng trụ cầu Long Biên, cân chỉnh lại 9 dàn thép cũ dàn thép dã chiến lắp sau khi bị đánh bom phá hoại.

Cầu Long Biên được khôi phục như hình dáng cũ, gia cường để tăng thêm làn đường sắt/ lối đi bộ theo 2 phương án để nguyên lòng cầu 4m và mở rộng 7m.

Bước tiếp theo phục dựng toàn bộ 19 nhịp cầu Long Biên đặt trên trụ cầu đã gia cường. Kết cấu thép mới sẽ khai thác thêm tầng cao (như tất cả các cầu trên thế giới đã làm) để tăng thêm làn đường sắt tầng 2 hoặc mở rộng 2 chiều tầng 1 (tầng trên đi bộ, dịch vụ du lịch.)

Bước phát triển mở rộng giao thông đường thủy sông Hồng đang bị hạn chế vì không rõ tĩnh không cao bao nhiêu? Năm 2021 lãnh đạo công ty TEDY viện dẫn tiêu chuẩn của Bộ NN&PTNT để vẽ cầu Trần Hưng Đạo tĩnh không 9,5m (*). Chủ đầu tư cầu Đuống mới còn hạ thấp tĩnh không cầu đường sắt còn 7,0 m (**). Theo Luật giao thông đường thủy nội địa đã quy định “Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải quyết định việc phân loại, phân cấp kỹ thuật, tiêu chuẩn cấp kỹ thuật, công bố tuyến đường thuỷ nội địa và quy định việc tổ chức quản lý đường thuỷ nội địa”.

Không cần chờ “tĩnh không”, Cầu Long Biên vẫn có thể khai thác ngay, từng bước nâng cao năng lực và dành ra một nhịp thông thuyền rộng hơn 100m để có thể  tự nâng  cao bao nhiêu  theo quyết định của Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải.

Các nhịp cầu Long Biên khôi phục như cũ, tạo một nhịp tự nâng cao cao đê thông thuyền theo tĩnh không do Bộ GTVT công bố – giải pháp đã sử dụng tại nhiều nơi.

Chính phủ giao UBND TP Hà Nội chủ trì nghiên cứu, đầu tư tuyến ĐSĐT số 1 từ Yên Viên đi Ngọc Hồi. Như vậy đã rõ vai trò chủ đầu tư và rõ hơn tương lai cầu Long Biên chỉ còn dùng chạy tàu nhẹ chở khách. Tuy nhiên, cần xác định là nhẹ cỡ nào thì cũng cần gia cố khẩn cấp hoặc nâng cấp toàn diện trước khi đổ sập bởi không bố trí ngân sách 2021-2025, và 5 năm tới không có kinh phí bảo trì. Bởi dự án cũ thì tồn tại quá nhiều vấn đề, dự án mới thì nhanh vài năm mói xong chậm thì vài chục năm là chuyện không còn lạ, mà tuyến Cát Linh – Hà Đông là một ví dụ sinh động.

KTS Trần Huy Ánh  (Ủy viên thường vụ Hội KTS Hà Nội)